Por Álvaro Eguinoa
Si eres ingeniero y aficionado a la Fórmula 1, este 2026 uno de tus mayores desafíos mentales puede ser el fenómeno Honda.
Honda es el ejemplo de presupuestos, compromiso y conocimientos. Quizás fallaron el primer tiro y no abundaremos en ello, pero han demostrado que tienen capacidad de sobra para ser los mejores.
Lo que está de moda ahora, una vez superadas muchas etapas, tiene que ver con el despliegue de energía, que se controla por software.
Leo que en Singapur han comprendido que el comportamiento del turbo y del despliegue energético es multifactorial. Uno de esos factores es el diferente agarre de la pista. Que el retraso – que es variable – de la entrada del turbo se compensa y combina con el despliegue de energía, pero que el comportamiento del motor no es predecible si el agarre no lo es.
Esto será parte de la verdad, y no tienen que dar más detalles.
¿Qué está pasando?
El software es un salto en el mundo de la electrónica, porque modela la realidad hasta donde nosotros somos capaces de detallarla en términos técnicos. Los ingenieros sabemos programar y probar el software hace mucho. Apuesto a que el software no hace nada que sus creadores no se esperan. Yo creo que el problema es otro.
El software puede responder perfectamente a lo que le pides, y aun así el sistema no funcionar bien.
Quizás la realidad que modelan no es suficientemente precisa, porque faltan parámetros para entenderla. Si yo respondiese del dinero en este proyecto, lo que pediría sería trabajar en una muy exhaustiva definición del sistema. De todas las partes. Y de todas las interacciones e interfaces.
Incluyendo, igual que la temperatura y la humedad, la interacción mecánica con la pista, la carga de la batería fuera de los márgenes esperados, un kilogramo más de peso, un punto de carga aerodinámica, un grado de ala, lluvia de grado X… lo que los expertos locales crean preciso.
Y si es posible entenderlas, entonces describirlas en requisitos. Y plantear una validación exhaustiva que no permita que en cada carrera aparezca un efecto inesperado porque nos hemos salido de las condiciones nominales y no hemos definido qué hará el sistema en esas condiciones.
El enfoque de casi cualquier cosa en este mundo, pero desde luego de un coche de Fórmula 1, es una ingeniería de sistema. Y será un modelo complejo y enorme. Piensan y predicen no sólo lo que pasará cuando todo vaya bien, sino cuando cada una de las partes vayan mal, cuando se produzcan fallos en modo común, cuando se degraden los componentes.
Así pues, ¿dónde están los requisitos de funcionamiento del conjunto vehículo? ¿Dónde están definidos los interfaces? ¿Cómo se han mapeado las interacciones entre componentes y entorno para hacerlas compatibles con cada uno de ellos?
Es más, ¿cómo es posible que, en un entorno en el que tendemos a eliminar la prueba física, no se hayan desarrollado elementos de prueba suficientemente veraces?
Pensando en las herramientas, yo creo que hay una carencia cuando atendemos a la integración. La potencia se mide en un banco hace mucho. Los ensayos mecánicos y ambientales no tienen casi nada que inventar. El simulador de circuito es perfecto para la aerodinámica si hay correlación.
Pero la principal herramienta para validar el sistema es la comprensión de los interfaces y los modelos de funcionamiento. De todo el sistema.
Si algo valorara de esta era de la Fórmula 1 sin sonido desde hace tanto, es que está demostrando que puedes ser el mejor en lo tuyo y no ser capaz de integrarlo con los demás.
Ya sólo me queda recordar que SafeSuite permite modelar sistemas electromecánicos de complejidad cero a infinito, trabajar en equipo con sincronización constante y definir modelos y tests de interfaces.
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2027 is waiting for us.